84
occidentale
(Considerations of Changes in Ebb and Flow
in the Western Ocean), published in Venice in 1574, and
Discorso dei flussi e riflussi del faro di Messina
(ADiscour-
se on Ebb and Flow at the Lighthouse in Messina), also
published in Venice six years later. He recorded his vast
maritime experience in the manuscript
Il Carteggiatore
(Navigator), which was considered lost until recently. The
discovery of the manuscript at the University of Minne-
sota was not only particularly significant to the study of
maritime history and the development of maritime sci-
ences in the Croatian lands, but also to the detailed exa-
mination of the remains of the sunken ship at Gnalić in
the light of the written sources which belong in the same
chronological and geographic context.
Despite all of the misfortunes which – due mostly to Ve-
netian-Ottoman relations – beset Venetian Dalmatia,
maritime trade continued to proceed regardless of the in-
herent risks. During the 1580s, when the mercantile-ma-
ritime significance of the port in Split grew considerably,
and when the shipwreck at Gnalić occurred, a perma-
nent trade route between Venice, Split and Metković was
established, in which merchant galleys (Venet.
galea da
mercato
) played a leading role. Theoretically, one of these
may have sank at Gnalić, which may be justified by the
frequently cited hypothesis that it was a merchant galley.
All galleys, however, both merchant and military, were
made exclusively in the Venetian Arsenal and generally
bore the official artillery weapons designated with the
izvan plovidbene sezone. Brodolomi su, između ostaloga,
bili uzrokovani i lošom kvalitetom brodova građenih u
inozemstvu. Slabostima takvih brodskih konstrukcija koje
su na okupu držali samo drveni čavli nastojalo se dosko-
čiti postupkomdodavanja željeznih čavala (mlet.
reficare
),
koji je s vremenom dobio i zakonski okvir.
U jesen 1583. godine očigledno je u Veneciji vladala teška
kriza, pa je bilo neophodno priskočiti političkompragma-
tizmu umjesto inzistirati na formalnimadministrativnim i
pravnim zahtjevima. Upravo iz tog je razloga s vremenom
postala normalnom i neprirodna situacija u kojoj je roba
stranih trgovaca, s boravištem u Veneciji ili u inozem-
stvu, kod mletačkih osiguravatelja bivala osigurana pro-
tiv svakog rizika i na bilo kojoj ruti. Nepisano se pravilo
postupno protegnulo i na brodove inozemnog podrijetla.
Svemu se tome pokušalo stati na kraj tek 1586. godine, a
umeđuvremenu su osiguravatelji osiguravali brodove koji
bi tonuli pri prvom naletu vjetra ili robu čija je vrijednost
bila uvelike precijenjena.
Nekoliko dana nakon brodoloma broda
Gagliana grossa
potonuo je kod Galipoljskog poluotoka u Turskoj brod
imenom
Bonaventura
,
na kojem se nalazila roba obitelji
da Gagliano. Ubrzo potom u luci Sv. Nikole na otoku Ki-
teri potonulo je i brod
Santa Trinità
na putu za Akon, a
kod jonskog otoka Zakinta iste su zime na morskom dnu
završili trgovački brod
Ema
i galijun
Garzaruolo di Can-
dia
. Na popisu havarija s tragičnim završetkom našla se i
marcilijana kapetana Domenica Tobiola koja je na putu za
13. Reljefni prikaz trgovačkog broda na monumentalnoj grobnici
Ivana iz Vrane u crkvi sv. Josipa (San Iseppo) u Veneciji (foto: M.
Nicolardi)
13. Relief portrayal of a merchant ship on the monumental tomb
of Ivan of Vrana in the Church of St. Joseph (San Iseppo) in Venice
(photograph by M. Nicolardi)
